Одговорност rent a car друштва за штету причињену трећем лицу: Границе објективне и регресне одговорности

Апстракт

Рад анализира одговорност rent a car друштава за штету причињену трећим лицима употребом изнајмљених моторних возила. Полазећи од нормативног оквира Закона о облигационим односима, посебно одредаба о одговорности за опасну ствар и солидарној одговорности, рад разматра однос између одговорности возача као непосредног штетника и одговорности имаоца возила.

Посебна пажња посвећена је разграничењу спољне одговорности према трећем лицу и унутрашњих регресних односа између учесника, као и уоченим недоследностима у пракси осигуравајућих друштава приликом остваривања регресних захтева. Анализа судске праксе Врховног суда указује на стабилан правни став да давање возила у закуп не искључује одговорност власника према трећим лицима, али да се регресна одговорност мора заснивати на критеријуму кривице.

Рад такође сагледава утицај европских стандарда, нарочито Директиве 2009/103/ЕЗ, као и праксе Европског суда за људска права, у правцу јачања заштите оштећених лица. Закључује се да одговорност у овим случајевима треба посматрати као систем повезаних основа одговорности, у којем заштита трећег лица има приоритет, док се коначно разграничење одговорности остварује кроз регресне односе између учесника.

Увод

У савременим условима масовне употребе rent a car услуга, питање одговорности за штету причињену трећим лицима престаје да буде само техничко правно питање и постаје тест доследности основних начела облигационог права. Одговорност за штету насталу употребом моторног возила једно је од класичних питања облигационог права, али у савременим условима добија додатну сложеност у ситуацијама када је возило дато у закуп. У таквим случајевима долази до раздвајања својине над возилом и фактичке власти над њим, што отвара питање – ко сноси одговорност према трећем оштећеном лицу.

У пракси се често поставља дилема да ли је за штету одговоран искључиво возач као непосредни штетник или и власник возила, односно rent a car друштво које је возило ставило у промет. Ова дилема посебно долази до изражаја у ситуацијама када возач није познат, када је несолвентан или када долази до повреде уговорних обавеза између закупца и rent a car друштва.

Полазећи од нормативног оквира Закона о облигационим односима, као и судске праксе Врховног суда и европских стандарда, овај рад има за циљ да разјасни границе одговорности rent a car друштава према трећим лицима и укаже на разлику између спољне одговорности према оштећеном и унутрашњих регресних односа између учесника.

Нормативни оквир

Према Закону о облигационим односима и то чл. 154 ст. 1. прописано је да ко другоме проузрокује штету дужан је накнадити је, уколико не докаже да је штета настала без његове кривице. Истим законом чл. 173 предвиђено је да за штету од ствари или делатности од којих потиче повећана опасност за околину одговара се без обзира на кривицу. Чл. 174 ст. 1. наведеног закона дефинисано је да за штету од опасне ствари одговара њен ималац, док је чл. 174 ст. 2. предвиђено да се ималац ослобађа одговорности ако докаже да штета потиче од узрока који се налазио ван ствари, а чије се дејство није могло предвидети, избећи или отклонити.

Из наведених законских одредби јасно произлази да моторно возило има статус опасне ствари, те да се на његову употребу примењује режим објективне одговорности.

Појам имаоца опасне ствари

Кључно питање у овим споровима јесте – ко се сматра имаоцем возила. У теорији и судској пракси прихваћено је да је ималац: лице које има фактичку власт, контролу и корист од ствари.

Код rent a car односа долази до раздвајања:

   • својине (rent a car друштво)

   • фактичке власти (корисник возила)

Међутим, ово раздвајање не значи аутоматски да власник престаје да буде ималац у смислу чл. 174 Закону о облигационим односима.

Одговорност rent a car друштва према трећем лицу

У пракси Врховног суда заузет је став да: давање возила у закуп не искључује одговорност власника према трећим лицима, а разлог за овакав приступ лежи у следећем:

   • возило је пуштено у саобраћај од стране власника

   • власник сноси ризик његове употребе

   • заштита оштећених лица има приоритет

Другим речима, одговорност према трећем лицу не зависи искључиво од фактичке власти, већ и од улоге власника у стављању опасне ствари у промет.

Примери из праксе:

Пример 1 – возач под дејством алкохола

У ситуацијама када возач изнајмљеног возила проузрокује штету под дејством алкохола, нема сумње да он сноси директну одговорност као непосредни штетник у смислу члана 154 Закона о облигационим односима. Међутим, за треће оштећено лице ова околност није од одлучујућег значаја. Дакле, кривица возача не искључује објективну одговорност везану за возило као опасну ствар.

У пракси:

   • оштећени остварује накнаду од осигуравача

   • осигуравач врши регрес према возачу

   • евентуална одговорност rent a car друштва не оцењује се кроз кривицу, већ кроз режим опасне ствари.

У овом случају конкретан закључак би био да лична кривица возача и објективна одговорност нису конкурентски, већ паралелни основи одговорности

Пример 2 – непознат или несолвентан возач

Ово је најважнија практична ситуација, када возач: напусти место незгоде или нема имовину поставља се питање да ли оштећени остаје без заштите.

У том случају правни систем не сме дозволити да оштећени сноси ризик несолвентности штетника, а то практично значи да се активира обавезно осигурање а посредно се задржава одговорност везана за возило. Судови полазе од тога да: ризик употребе возила не може бити пребачен на треће лице.

Пример 3 – неовлашћени возач

Када корисник возила: уступи возило трећем лицу или се возило користи противно уговору. Тада се rent a car друштво брани тврдњом да није дало сагласност. Међутим оно што је овде заиста од изузетне важности је да повреда уговора између закупца и rent a car друштва нема непосредно дејство према трећем лицу. Другим речима уговорни однос је један интерни однос и одговорност према трећем јесте деликтни однос.

Закључак на основу изнетог је далице не сме трпети последице уговорних ограничења која му нису позната.

Пример 4 – крађа возила (гранични случај)

Ово је једина ситуација где долази до озбиљног ограничења одговорности. Ако је возило украдено или дато противно вољи власника тада долази до прекида везе између власника и ствари. Наиме, према члану 174 став 2. Закона о облигационим односима у том случају ималац се ослобађа одговорности ако докаже да штета потиче од узрока који се налазио ван ствари…

У овом примеру треба направити дистинкцију: код закупа постоји веза са власником, док је код крађе веза је прекинута и то је једини изузетак од одговорности.

У пракси Врховног суда заузима се становиште да: давање возила у закуп не ослобађа власника одговорности према трећем лицу, а тај став исказан је кроз одлуке Рев 3120/2018, Рев 2437/2019, Рев 1621/2020)

Регресни захтеви осигуравајућих друштава – лутања у пракси

Посебан проблем у пракси представља начин на који осигуравајућа друштва формулишу регресне захтеве. Уочљиво је системско лутање у избору туженог. Погрешно усмеравање регресног захтева односи се на то да осигуравачи често уместо возача (штетника) туже власника возила (rent a car друштво). Разлози су многобројни али најчешћи су ради лакше наплате и солвентности правног лица. Међутим,регрес се заснива на кривици, не на својини. Дакле, возач је одговоран по основу кривице, а власник је одговоран према трећем, али не нужно у регресу.

У тужбама се често види позивање на објективну одговорност и у ситуацији регреса (који тражи кривицу). То је правно погрешно. Ово из разлога што регрес није наставак одговорности према трећем и регрес је нови облигациони однос

Имајући у виду последице које се рађају из оваквих догађаја, негде се оформила погрешна претпоставка: „ко је платио – тај тужи кога хоће“. И ово је врло честа пракса јер осигуравач сматра да може бирати туженог. Међутим, регрес је усмерен према лицу које је одговорно за штету, а избор туженог није слободан, већ правно детерминисан.

Због оваквог приступа као последице у пракси јављају се одбијања тужбених захтева, судска пракса се оптерећује непотребним споровима, а све то доводи до нарушавања правне сигурности.

Одговорност према трећем лицу и регресна одговорност не поклапају се нужно у погледу субјекта одговорности. Ово конкретно значи  да је према трећем лицу шири круг одговорних, док је у регресу  само стварни штетник.

Европски стандарди заштите оштећеног – пракса Европског суда за људска права и Суда правде ЕУ

Савремени приступ одговорности за штету у саобраћају не може се посматрати изоловано од европских стандарда, који у први план стављају заштиту оштећеног лица као основни циљ правног уређења. У том смислу, посебно је значајна Директива 2009/103/EЗ о осигурању од грађанске одговорности за употребу моторних возила, која поставља темељна начела заштите трећих лица.

Основни принцип који произлази из ове директиве јесте: оштећено лице мора имати стварну и ефикасну могућност да оствари накнаду штете, што подразумева постојање обавезног осигурања, широко постављен круг одговорних лица и забрану ограничења која би онемогућила накнаду штете.

Такође, Директива полази од тога даинтереси оштећеног имају предност у односу на интерне односе између учесника у коришћењу возила. У контексту rent a car односа, то значи: уговорне клаузуле између rent a car друштва и корисника не могу утицати на права трећег лица

Европски стандарди јасно одбацују могућност да се уговором или интерним правилима ограничи одговорност према трећем лицу. Другим речима, оно што важи између уговорних страна не важи према оштећеном.

Један од кључних принципа европског права јесте: двостепени модел одговорности и то према оштећеном према коме је широко постављена (заштитна одговорност) и између учесника где је заступљен регрес и разграничење. У том смислу: солидарна одговорност (чл. 176 Закона о облигационим односима) функционише према трећем, док регрес решава прави однос одговорности између учесника.

Улога судске праксе Европског суда за људска права

Иако Европски суда за људска права не уређује директно облигациону одговорност, његова пракса има индиректан утицај кроз: члан 6 Европске конвенције за заштиту људских права и основних слобода – право на правично суђење и члан 1 протокола бр. 1 – заштита имовине.

Имајући у виду ове законске оквире суд инсистира на томе да поступци накнаде штете морају бити ефикасни и делотворни, те у том смислу решења која би сужавала круг одговорних лица или отежавала наплату штете могу довести у питање ове стандарде.

Дакле, европски стандарди потврђују да одговорност за штету у саобраћају не може бити рестриктивно тумачена на начин који би довео до слабљења заштите оштећеног, већ напротив мора бити постављена тако да обезбеди сигурну и ефективну накнаду, без обзира на унутрашње односе између власника возила, корисника и осигуравача.

Иако Европски суд за људска права не уређује непосредно облигациону одговорност за штету, његова пракса поставља важне стандарде који утичу на начин тумачења националног права.

У предмету O’Halloran and Francis v. United Kingdom, суд је нагласио да власништво над моторним возилом подразумева посебне обавезе у правном поретку, чиме се потврђује да власник возила не може бити посматран као пасиван субјект у саобраћајним односима.

Даље, у предмету Smiljanić v. Croatia, Суд је указао на обавезу државе да обезбеди ефикасну примену правила која се односе на безбедност саобраћаја и заштиту учесника, наглашавајући потребу за делотворним правним механизмима заштите.

У ширем контексту, кроз тумачење члана 6 Европске конвенције и члана 1 Протокола бр. 1, суд доследно истиче да право на накнаду штете мора бити практично и делотворно, а не теоријско и илузорно.

Приступ Суда правде Европске уније

За разлику од ЕСЉП, пракса Суда правде Европске уније има директан значај за ову област. Суд правде ЕУ кроз низ пресуда развија принцип максималне заштите оштећеног лица у саобраћају. Најрелевантнији предмети за ове ситуације су:

Vnuk (C-162/13)

Суд је заузео широко тумачење појма „употреба возила“, наглашавајући да заштита оштећеног не сме зависити од формалних околности употребе возила и на тај начин потврђује широк приступ одговорности.

Andrade (C-514/16)

Суд је нагласио да национална правила не смеју ограничити право оштећеног на накнаду штете, што практично значи да заштита оштећеног има приоритет над формалним правним конструкцијама.

Juliana (C-80/17)

Суд је утврдио да обавеза осигурања постоји чак и када возило није активно у саобраћају, уколико представља потенцијални извор опасности што потврђује концепт возила као трајног извора ризика.

Европски стандарди јасно потврђују да одговорност за штету у саобраћају не сме бити рестриктивно тумачена на начин који би довео до слабљења заштите оштећеног, већ мора бити постављена тако да обезбеди сигурну и ефективну накнаду, док се разграничење одговорности између власника возила, корисника и осигуравача врши накнадно, кроз регресне односе.

Из праксе оба суда произлази јединствено правило, а то је да заштита оштећеног има приоритет над разграничењем одговорности између учесника.

Ако се погледа веза са домаћим правним оквиром долази се до закључка да су ови стандарди у потпуности компатибилни са чл. 174 Законa о облигационим односима који дефинише појам опасне ствари и чл. 176 исто закона којим је регулисан институт солидарне одговорности. 

Критички осврт на праксу осигуравајућих друштава

Уочава се да пракса осигуравајућих друштава у остваривању регресних захтева често одступа од јасних правних критеријума који произлазе из Закона о облигационим односима. Уместо да регресне захтеве доследно усмеравају према лицу које је штету проузроковало својом кривицом, осигуравачи неретко бирају туженог према критеријуму солвентности, а не правне одговорности.

Такав приступ доводи до мешања различитих основа одговорности, јер се објективна одговорност власника возила према трећем лицу неоправдано преноси у сферу регресних односа, у којима одлучујући значај има управо кривица. На тај начин долази до погрешне претпоставке да лице које одговара према оштећеном нужно одговара и у регресном односу, што није у складу са основним начелима облигационог права.

Последица овакве праксе је оптерећивање судова споровима у којима је већ на први поглед погрешно одређен пасивно легитимисан субјект, што доводи до одбијања тужбених захтева и непотребног продужавања поступака. Тиме се не нарушава само процесна економија, већ и правна сигурност.

Регресни захтев не представља наставак одговорности према трећем лицу, већ самосталан облигациони однос, који мора бити заснован на правилном утврђивању правног основа одговорности.

Одговорност за штету причињену трећем лицу не може се свести на питање ко је непосредно управљао возилом, већ мора остати везана за ризик који произлази из стављања опасне ствари у саобраћај, док се коначно разграничење терета одговорности остварује искључиво у регресним односима заснованим на кривици.

Разграничење објективне одговорности према трећем лицу и регресне одговорности између учесника

Кључно правно питање у споровима поводом штете причињене употребом rent a car возила није само ко је непосредно управљао возилом у тренутку штетног догађаја, већ првенствено по ком основу се одговорност успоставља и према коме се поједини основи одговорности протежу. Управо из неправљења јасне разлике између спољне одговорности према трећем оштећеном лицу и унутрашњих регресних односа између учесника најчешће настају правне недоследности у пракси. Одговорност према трећем лицу, када је штета настала употребом моторног возила, мора се посматрати у оквиру правила о одговорности за опасну ствар и у светлу заштитне функције обавезног осигурања у саобраћају.

Моторно возило по својој природи представља извор повећане опасности за околину, те се одговорност његовог имаоца не заснива на доказивању кривице, већ на самом ризику који произлази из стављања такве ствари у промет и њеног коришћења у саобраћају. У том смислу, чињеница да је возило дато у закуп не значи сама по себи да је власник, односно rent a car друштво, иступило из сфере одговорности према трећим лицима. Напротив, давањем возила у закуп власник га није искључио из саобраћаја, већ га је управо ставио у функцију, омогућавајући његову употребу и прихватајући ризике који из те употребе проистичу.

Са становишта трећег оштећеног лица, одлучујуће није постојање уговорног односа између rent a car друштва и корисника возила, нити евентуална повреда уговорних обавеза од стране закупца. Оштећени није учесник тог уговорног односа и не може трпети последице интерних ограничења, забрана или уговорних клаузула које су остале у сфери односа између власника возила и његовог корисника. Другачије схватање довело би до неприхватљивог резултата да се степен заштите трећег лица мења у зависности од садржине приватног уговора који му није познат и на који није могао утицати. Такво решење било би супротно не само правилима облигационог права, већ и основном захтеву правне сигурности. Зато се у спољном односу према трећем лицу одговорност мора тумачити широко и заштитно.

Уколико је штета настала у вези са употребом возила које је rent a car друштво као професионални субјект ставило у саобраћај, тада постоји довољан правни основ да се његова одговорност према трећем лицу сагледава кроз режим објективне одговорности, независно од тога да ли је непосредни штетник био корисник возила, лице коме је корисник неовлашћено препустио возило или друго лице које је фактички управљало возилом. Битно је да је ризик штете потекао из сфере опасне ствари која је потицала од власника и коју је он ставио у промет ради остваривања привредне користи.

Насупрот томе, регресни однос има другачију правну природу и другачију функцију. Регрес није продужетак одговорности према трећем лицу, нити је њен аутоматски наставак, већ самосталан облигациони однос који настаје након накнаде штете и који служи коначном разграничењу терета између учесника. Док је спољашња одговорност усмерена на заштиту оштећеног и због тога постављена шире, регресна одговорност нужно мора бити ужа и заснована на прецизном утврђивању правног основа одговорности конкретног учесника. У тој равни више није довољно позвати се на чињеницу власништва над возилом нити на објективну одговорност везану за опасну ствар, већ је потребно утврдити ко је својим понашањем проузроковао штету, ко је повредио правну или уговорну обавезу и у чему се састоји његова кривица.

Отуда није правно одрживо да се у регресним споровима механички преноси логика заштитне одговорности према трећем лицу. Ако је осигуравач исплатио накнаду оштећеном, он у регресу не може произвољно бирати пасивно легитимисаног туженог полазећи од солвентности, правне погодности или лакше наплате, већ мора захтев усмерити према лицу које по правилима регресне одговорности заиста сноси терет штете. У противном, мешају се два различита нивоа одговорности: један, који је постављен ради заштите трећег лица, и други, који је постављен ради правичне расподеле последица између учесника. Управо то мешање у пракси доводи до погрешног означавања туженог, одбијања тужбених захтева и непотребног оптерећивања судова споровима који би правилним правним приступом били избегнути.

Посебно је важно нагласити да одговорност rent a car друштва према трећем лицу није заснована на кривици за конкретан штетни догађај, већ на ризику који произлази из држања и стављања опасне ствари у промет. Насупрот томе, регресна одговорност корисника возила, возача или другог учесника мора бити заснована на његовом конкретном понашању, односно на чињеници да је управо он својим противправним поступањем, кривицом или повредом уговорних обавеза проузроковао да коначни терет штете треба да падне на њега.

Зато се спољашња и унутрашња одговорност не подударају ни по свом основу, ни по свом обиму, ни по кругу одговорних лица. Из тога произлази јасан правни закључак: у односу према трећем оштећеном лицу, давање возила у закуп не искључује одговорност rent a car друштва, јер се заштита оштећеног заснива на објективној одговорности за опасну ствар и на функцији обавезног осигурања; међутим, у унутрашњем односу између учесника, коначна расподела терета штете остварује се искључиво према правилима регресне одговорности, која морају бити заснована на кривици, повреди обавезе и конкретном доприносу настанку штете.

Супротан приступ, према којем би се одговорност према трећем лицу сужавала позивањем на то да власник није непосредно управљао возилом, или према којем би се у регресу објективна одговорност механички преносила на лице које је формално најпогодније за наплату, био би правно неодржив. Такав приступ би истовремено довео до слабљења заштите оштећених, нарушавања правне сигурности и замагљивања основне разлике између заштитне функције одштетног права и правичне расподеле терета међу учесницима.

Закључак

Одговорност rent a car друштва за штету причињену трећем лицу не може се правилно разумети без јасног разграничења два правно различита односа: спољне одговорности према оштећеном и унутрашње регресне одговорности између учесника. Док први однос има изразито заштитну функцију и мора бити тумачен у корист трећег лица, други однос служи коначном разграничењу терета штете и зато мора бити заснован на прецизном утврђивању основа одговорности сваког појединог учесника.

Када је реч о штети причињеној употребом rent a car возила, одлучујућа је околност да је возило као опасна ствар стављено у саобраћај од стране rent a car друштва, које из такве делатности остварује економску корист и истовремено преузима ризик њене природе. Сама чињеница да је фактичка власт над возилом пренета на корисника по основу уговора о закупу не прекида везу између власника и ризика који произлази из употребе возила у саобраћају. Због тога се давање возила у закуп не може тумачити као основ ослобођења од одговорности према трећем лицу.

Треће оштећено лице не сме сносити последице унутрашњих односа између rent a car друштва, корисника возила и осигуравача. Његов правни положај не може зависити од уговорних ограничења, повреде уговорних клаузула, неовлашћеног уступања возила трећем лицу или каснијег спора о томе ко је од учесника коначно дужан да сноси терет штете. У супротном би се ризик професионалне делатности и употребе опасне ствари неприхватљиво пребацивао на лице које је већ претрпело штету, што је противно основним начелима облигационог права и сврси система обавезног осигурања.

Истовремено, заштита трећег лица не значи да се занемарује одговорност непосредног штетника. Напротив, управо у сфери регресних односа долази до изражаја потреба за индивидуализацијом одговорности. Ко је возилом управљао противно прописима, под дејством алкохола, без овлашћења или супротно уговореним условима коришћења, тај мора сносити коначне последице свог понашања у мери у којој је за настанак штете одговоран. Међутим, то питање припада унутрашњем односу између учесника и не може бити разлог за ускраћивање или сужавање заштите трећем лицу.

Пракса која регресне захтеве усмерава према лицу које је солвентније, а не према лицу које је по праву одговорно, представља одступање од основних правила облигационог права. Таквим приступом објективна одговорност према оштећеном неоправдано се преноси у сферу регреса, иако регрес по својој природи претпоставља самостално утврђивање основа одговорности. Последица тога није само погрешно означавање пасивно легитимисаног субјекта, већ и непотребно вођење спорова, одбијање тужбених захтева и нарушавање правне сигурности.

Зато се, полазећи од Закона о облигационим односима, сврхе обавезног осигурања у саобраћају, судске праксе Врховног суда и европских стандарда заштите оштећених, може извести јасан и нормативно одржив закључак: rent a car друштво остаје одговорно према трећем лицу за штету насталу употребом возила које је ставило у саобраћај, док се коначно разграничење терета одговорности између rent a car друштва, корисника возила, возача и осигуравача остварује тек у регресним односима, према критеријуму кривице и конкретног доприноса настанку штете.

Управо такво тумачење обезбеђује јединство правног система. Њиме се истовремено штити треће оштећено лице, чува логика објективне одговорности за опасну ствар, спречава погрешно преношење заштитних правила у сферу регреса и успоставља правична расподела терета између учесника. Свако другачије решење водило би слабљењу правне заштите оштећеног и релативизацији одговорности професионалног субјекта који је опасну ствар ставио у промет.

Литература:

1. Закон о облигационим односима, „Службени лист СФРЈ“, бр. 29/78, 39/85, 45/89 – одлука УСЈ и 57/89, „Службени лист СРЈ“, бр. 31/93, „Службени лист СЦГ“, бр. 1/2003 – Уставна повеља и „Службени гласник РС“, бр. 18/2020.
2. Закон о обавезном осигурању у саобраћају, „Службени гласник РС“, бр. 51/2009, 78/2011, 101/2011, 93/2012 и 7/2013 – одлука УС.
3. Directive 2009/103/EC – Директива 2009/103/ЕЗ Европског парламента и Савета од 16. септембра 2009. године о осигурању од грађанске одговорности у погледу употребе моторних возила и контроли обавезе осигурања од такве одговорности.

4. Врховни суд Републике Србије, Рев 3120/2018.
5. Врховни суд Републике Србије, Рев 2437/2019.
6. Врховни суд Републике Србије, Рев 1621/2020.
7. Суд правде Европске уније, Vnuk v. Zavarovalnica Triglav d.d., C-162/13.
8. Суд правде Европске уније, Andrade, C-514/16.
9. Суд правде Европске уније, Juliana, C-80/17.
10. Европски суд за људска права, O’Halloran and Francis v. United Kingdom, представке бр. 15809/02 i 25624/02.
11. Европски суд за људска права, Smiljanić v. Croatia.
12. Благојевић, Б. Т., Круљ, В. (ур.), Коментар Закона о облигационим односима, Савремена администрација, Београд.
13. Перовић, С., Облигационо право, Службени лист СРЈ, Београд.
14. Радишић, Ј., Облигационо право – општи део, Номос, Београд.
15. Станковић, О., Накнада штете, Номос, Београд.
16. Петровић, З., Мрвић Петровић, Н., Накнада штете због повреде лица и оштећења ствари, Београд.
17. Чоловић, В., радови из области осигурања од ауто-одговорности и одговорности за штету у саобраћају.

Објављено: 14.4.2026. године

*Текстови објављени на страници Правне теме на сајту Асоцијације судијских помоћника не представљају правне савете, већ личне ставове аутора, који не морају нужно одражавати ставове Асоцијације судијских помоћника.